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交通部


交通部文件

交公路发[2001]698号



关于印发《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》的通知


各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委）：

　　现将《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》（以下简称《纲要》）印发给你们，请根据本《纲要》和部即将下发的《道路运输业发展规划编制办法》，结合本地实际，制订本辖区的道路运输业发展规划，并组织贯彻落实。各地方制订发布的道路运输业发展规划请报备部公路司。

　　附件：道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）

中华人民共和国交通部（章）

二○○一年十一月二十九日




主题词：道路 运输 规划


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抄 送 ：各省、自治区、直辖市道路运输管理局（处），部重点联系道路运输企业，中国道路运输协会、中国汽车维修行业协会，中国汽车保修设备行业协会，部科学研究院、部规划研究院、部公路科学研究所，部内有关司局。
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　　道路运输业发展规划纲要(2001—2010年)


　　改革开放以来，我国道路运输业取得了巨大的发展,社会运力紧张状况全面缓解，道路运输市场机制初步建立，运输服务水平有较大提高，但与我国经济发展和社会文明进步的需求相比，仍有较大差距。2001年到2010年，是我国经济和社会发展实现第三步战略目标的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制的重要时期，道路运输业必须实现跨越式发展才能适应社会主义现代化进程，根据九届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》的要求，为确定2001—2010年全国道路运输业的发展目标和主要任务，引导道路运输业持续、快速、健康、有序发展，制定本纲要。

　　一、指导方针和基本原则

　　（一）指导方针

　　道路运输业发展的指导方针是：以人为本，优质服务；调整结构，加快发展；依法治运，规范市场；依靠科技，安全高效。

　　（二）基本原则

　　1、坚持将满足社会需求作为运输发展的根本出发点。通过提高运输能力和服务水平，扩大服务领域，为社会提供畅通、安全、便捷、经济的运输供给，适应国民经济发展和人民生活水平提高的需要。

　　2、坚持以结构调整为主线。通过优化结构，在保持运力适量增长的前提下，把发展的重点从“量”的增长转移到“质”的提高上来。

　　3、坚持市场开放。进一步扩大对内对外开放，建立和完善市场准入制度，坚决打破地区封锁。

　　4、坚持依法治运。建立健全法规体系，加快道路运输行业管理的法制化、规范化。

　　5、坚持科技创新。加快现代科学技术的应用和信息化建设，大力推进科技进步，实现对传统产业的改造，全面提升行业整体素质。

　　6、坚持与其他运输方式协调发展。道路运输必须与其他运输方式紧密衔接，在综合运输体系中实现合理分工、共同发展。

　　7、坚持深化管理体制改革。理顺关系，转变职能，建立精简、高效、统一的道路运输管理体系。

　　8、坚持两个文明建设一起抓。在发展道路运输生产的同时，切实加强精神文明建设，大力提高行业服务水平；加强运政队伍建设，全面提高运政管理人员素质。

　　二、工作目标

　　“十五”期间道路运输工作的总体目标是：道路运输全行业集约化、规模化、组织化经营程度显著提高，科技进步主导作用明显增强，道路运输法制化进程取得明显进展，基本建立起公平竞争、规范有序的道路运输市场体系和安全、优质、高效的道路运输服务体系。

　　到2010年，道路运输业发展的总体目标是：运输能力、运输基础设施的有效供给能力明显增加；运输结构基本合理，骨干运输企业主导市场的作用明显增强；行业科技进步、运输信息化建设进一步取得显著成果；运输法规体系基本健全 ；以“五纵七横”国道主干线为依托的快速客货运系统基本建立，以全国公路网为依托的干支相连、长短配套、遍布城乡的道路运输网络基本完善；道路运输业在综合运输体系中的地位进一步提高，行业发展与国家经济发展和社会进步基本适应。

　　具体指标是：

　　1、运输量水平

　　——2005年，年完成道路客运量达到180亿人次，旅客周转量9500亿人公里，年均增长率分别是6%和7.5%；年完成道路货运量126亿吨，货物周转量8000亿吨公里，年均增长率分别为4%和6%。

　　——2010年，年完成道路客运量达到230亿人次、旅客周转量12416亿人公里，年均增长率分别为5%和5.5%，占各种运输方式总量的93%和60%；货运量达到153亿吨、货物周转量10457亿吨公里，年均增长率分别为4%和5.5%，占各种运输方式总量的80%和18%。

　　2、站场设施水平

　　——2005年，全国规划的45个公路主枢纽建设取得明显进展，并使之成为区域性客货运输中心；形成3-5个实现自动分拣、机械化装卸的物流中心或货运中心。全国等级汽车客运站达到7800个，等级汽车货运站达到1870个。人口在50万以上的城市或县至少具备一个二级客运站和一个等级货运站，

　　——2010年，全国规划的45个公路主枢纽基本建成。全国等级汽车客运站达到8600个，等级汽车货运站达到2300个，每个县级城市至少具备一个二级客运站和一个等级货运站。形成100个左右现代物流中心或货运中心，建设一批客货运输综合枢纽。

　　3、运输装备水平

　　——2005年，全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游客运的大中型客车总量达64万辆，大中型客车中高级客车所占比重达到10%以上、中级客车所占比重达到35%以上；营运货车达到485万辆，其中特种专用车占15%以上；普通载货汽车中厢式车占10%以上，重型车占10%以上。

　　——2010年，营运客车总量达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆，大中型客车中高级客车所占比重达到25%以上，中级客车所占比重达到50%以上；营运货车达到550万辆，其中特种专用车占30%以上；普通载货汽车中厢式车占20%以上，重型车占20%以上。

　　高速公路和国道主干线客运实现由高级客车为主经营，城乡客运要以中级客车和普通客车为主经营，淘汰农用车从事农村客运。

　　货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆和载重量在8吨以上的重型柴油货车，加快普通敞蓬货车的厢式化进程。

　　4、运输组织水平

　　——专业化。客运以班车客运为主导，旅游、包车客运为补充，在集约化经营的基础上，逐步实现长途客运结点化，中途客运直达化，短途客运公交化，出租车客运规范化。货运要大力发展快速货运、集装箱运输，促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化，引导道路货运企业发展第三方物流服务。

　　——便捷化。以国道主干线公路为依托，大力发展快速客货运输。到2005年，重点干线运输基本实现400—500公里以内当日往返、1000公里以内24小时内到达。到2010年，基本建立起全国快速客货运输网。

　　——安全生产。与2000年相比，2005年道路运输企业交通安全事故率降低10%，重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%。到2010年，道路运输企业交通安全事故率降低30%，重特大安全事故次数和死伤人数分别降低30%。

　　——服务质量。驾驶员、修理工、乘务员、危险品运输从业人员等重要岗位的从业人员全面推行持证上岗制度，驾驶员、危险品运输从业持证上岗率要达100%，其他岗位人员持证上岗率达到60%以上。一、二级资质客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到50%以上。客运“三优、三化”服务明显加强，货运商务事故率明显降低。

　　——班车通达率。2005年通公路的乡镇通班车率达到100%；行政村通班车率达到88%。到2010年，通公路的行政村通班车率达到90%。

　　——集约化经营。2005年，干线客运基本实现公司化经营。2010年全国形成50个左右主导行业发展方向的大型企业、众多中小型企业以及个体经营业户共同发展、分工合理、公平竞争的市场格局，产业集中度明显提高。

　　5、运输市场管理水平

　　——2010年基本建立和完善全国统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场体系。

　　——2010年，基本形成以《道路运输法》为龙头、部门规章和地方法规相配套的完善齐全、符合社会主义市场经济要求、与国际接轨的道路运输法规体系。

　　——2010年，80%以上运政管理人员达到大专以上文化水平。所有运政管理人员均通过专业化培训，人员素质和执法水平明显提高。

　　6、汽车维修服务水平

　　——地级以上城市具备完成国内外各种车辆、各类维修的作业能力；县城具备完成国产车型各类维修和主要进口车型维护、小修的作业能力。一、二、三类汽车维修企业的比例达到1：3：6，每千辆车维修企业配备率达12（其中一、二类企业为3.5）。

　　——全部一类汽车维修企业主生产厂房面积达标，配备汽车废气抽排系统和有害粉尘集中系统、修车监视系统、汽车性能检测和汽车故障诊断设备，60%维修企业实现微机化管理。

　　——实现维修企业连锁经营，建立1—2个全国性的汽车维修品牌企业和若干个区域性汽车维修品牌企业；完成国省干线公路上的汽车维修救援网络的组建工作。

　　7、运输辅助业水平

　　——规范货运代理经营行为，对危险货物和大型物件运输实行专业代理。

　　——驾驶员培训管理实现规范化、标准化，培训质量得到有效保证。

　　——汽车租赁形成规模化、网络化格局，大中城市间实现联网经营。

　　——搬运装卸现代化、机械化、自动化水平明显提高，人力装卸劳动强度降低，操作安全得到保障。

　　8、科技进步水平

　　——先进科学技术和设备广泛应用，行业科技含量明显提高，科技创新体系基本建立，科技进步对道路运输发展的贡献率达到50%以上。

　　——行业信息化水平明显提高。以45个公路主枢纽为中心、各客货运输站场为结点，建立起面向全社会的客货运输信息服务网络和电子商务系统，建立起比较完善的全国道路运政管理信息系统。

　　9、可持续发展水平

　　道路运输能源利用水平进一步提高，道路运输单位能耗在现有基础上降低10%；对环境的污染明显减轻，营运车辆排放水平达到国家排放标准。

　　10、对社会经济的贡献水平

　　道路运输对国民经济发展的贡献程度进一步提高，道路运输业增加值占国内生产总值的比重达到2.3%，为社会提供1655万个就业岗位，在社会经济发展中的基础性作用进一步增强。

　　三、主要措施

　　（一）正确处理公路建设与发展运输的关系，充分认识发展运输的重要性

各级交通主管部门要牢固树立“公路建设是基础，发展运输是目的”的思想，充分认识道路运输在交通行业发展中的重要性，增强加快发展道路运输业的紧迫感和责任感，努力实现道路运输业的跨越式发展。公路建设部门在规划、设计、建设公路时要充分考虑到运输生产和运输组织的需要，尽可能将公路的建设、规划与运输站场的布局结合起来。运输管理部门要根据公路建设的进展及时规划运输线路，组织客货运输，使公路建设与道路运输相互推动、协调发展。

　　（二）加快发展，优化结构，增强行业竞争能力

　　1、以企业资质管理为切入点，加快运输组织结构调整。

通过道路运输企业资质管理、推行客运线路服务质量招投标等政策措施，引导部分优势企业在平等自愿的基础上，按照市场经济原则，采取股份合作，兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式，组建跨区域、跨行业的大型运输企业集团，实现集约化、规模化、网络化、专业化经营；引导个体经营业户在自愿的基础上，进行股份制或股份合作制改造，实现公司化经营。要研究促进现代道路运输企业发展的新的经营模式，推进道路运输组织结构调整的进程。

　　2、调整运力结构，发展高效低耗的新型运力。

　　在高速公路客运中重点发展高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在农村支线客运中发展适合农村市场需求的中级客车和普通客车，杜绝农用车、拖拉机、货车从事客运；在货运方面，要鼓励发展厢式、罐式运输车、半挂汽车列车、集装箱专用运输车、大吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车，限制和淘汰技术等级低于二级的老旧车辆和标记吨位改小及轴载质量超限的普通货车参加运输，禁止排放不达标的车辆、污染严重的老旧车辆从事营业性运输。对鼓励发展的新型运力，要认真研究具有可操作性的政策措施，加快发展。

　　3、通过加快产业布局和经营结构的调整，发展新的经济增长点。

　　要鼓励大型骨干企业做大做强，形成全国性或区域性的运输企业集团，并引导其按“有进有退，有所为有所不为”的原则调整企业经营结构，构建、发展企业经营网络，重点发展组织化程度和技术含量较高的客货运输业务。客运方面，主要以高速公路沿线中心城市为结点，发挥高速公路快速直达和道路运输班次多、密度大的优势，树立精品名牌意识，着力提高行业竞争力。同时，围绕春节、“五一”、“十一”等节假日运输，大力发展旅游客运；货运方面，要发挥道路运输“门到门”的优势，完善货运网络，大力发展快件、零担班车、集装箱和危险货物运输。

　　要引导中小企业在重点经营好普通货运、短途客运、农村客运的同时，引导它们向“专、精、特、新”方向发展，根据其资质条件从事区域性的特种运输服务，进一步发挥中小企业在活跃城乡经济、吸纳就业、满足社会多样化需求方面的作用。

　　分地区、有重点地调整产业布局。在经济较发达地区应重点发展长途客运的结点运输、快速客货运输等新型运输形式和物流，鼓励发展多式联运；在西部地区、经济欠发达地区应在发展传统运输的基础上，提高运输服务的覆盖面，鼓励发展以满足当地基本运输需求的运输形式和农村旅客运输，有重点地发展快速运输、物流和其它先进的运输形式，形成分布合理、协调发展的产业格局。

　　4、以提高人民生活水平为出发点，大力发展农村运输。

　　农村运输要以实现“村村通客车”为目标，引导运力合理布局，解决争热线、弃冷线和农村山区支线的问题。要开发安全性能好、经济可靠、适应农村道路的车辆，引导农村客运的经营业户组建规范的股份合作制企业从事农村客货运输。要以县为单位，适当减免农村客运车辆的交通税费，统一规划线路、站点、班次，引导汽车运输企业“车头向下”，发展城市至乡镇、行政村、集贸市场的环形班车线路，促进农村客运的发展。

　　5、大力发展现代物流，加快货运企业生产经营方式的转变。

　　各级交通主管部门要按照交通部等六部委制定的《关于加快现代物流发展的若干意见》和交通部《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》，加强对现代物流发展的指导，引导道路运输企业发挥自身优势，扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，建立和完善快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化、现代化的物流体系，要推进道路运输企业与生产制造企业、商业营销企业及铁路、水运、航运等运输方式的协调与合作，促进大型道路运输企业由承运人向第三方物流服务企业转型。通过引导运输企业向物流企业的转化，实现货运企业生产经营方式的彻底转变，向规模化、专业化、网络化发展。

　　6、通过建立车辆技术保障体系，提高汽车维修服务能力。

　　发展汽车车型特约专业化维修，推行汽车用品品牌连锁特许经营，逐步建立干线公路沿线维修救援系统，引导维修企业增加诊断检测设备和专用设备的投入，推广汽车不解体诊断技术，提高企业运用现代化维修与服务手段的能力。

　　7、拓展运输辅助业的业务范围，发挥好运输服务功能。

　　进一步发展各种运输方式间的旅客联运和货物联运；发展货运代理服务，逐步建立起适应道路运输市场需要、具有代办货运、仓储、中转等服务功能的货运代理服务体系；培育和发展道路运输信息服务主体，建立公众运输信息服务平台，完善运输信息服务渠道，通过各种媒介向社会发布，不断提高信息服务的实效性；继续发展汽车租赁、驾校等服务业，开发新的服务项目和领域。

　　（三）完善法律体系，改善和加强行业管理

　　1、加快行业立法进程，进一步建立和完善道路运输管理的法规框架体系，并加强法规的组织实施和执法工作。尽快出台《道路运输条例》和《道路运输法》，并逐步完善各省《道路运输管理条例》等地方性法规和部门规章。清理和修改不适应WTO原则的道路运输法规和规章。

　　2、完善市场进入和退出机制，促进优胜劣汰。建立和完善资质管理制度、服务质量招投标制度和年审制度，提高并严格执行道路运输开业技术经济条件，鼓励发展公司化经营的市场经营主体，坚决清理和取缔运输车辆挂靠经营。除偏远农村、山区外，一般不再发展新的个体业户从事道路旅客运输；并引导现有个体业户组成股份合作制企业，或以个人参股形式进入运输企业从事经营。加强道路运输年审制度，对经济技术条件达不到要求、发生重特大交通责任事故、存在严重安全隐患、严重损害消费者权益的违法行为的经营者，要按有关规定降低其经营资质等级；情况特别严重的，取消其经营资格，责令其退出市场。禁止个体运输业户从事道路危险货物运输。

　　3、清理审批项目，调整审批权限，规范审批行为，简化审批程序。坚决废止不适应社会主义市场经济体制要求并可以用市场机制代替的行政审批。对必须坚持的审批项目，要明确审批标准，严格按程序审批，按照权责一致的原则，建立行政审批责任追究制度；除关系国计民生和广大人民群众生命安全的业务继续实行审批制外，对于一般性的运输业务实行登记注册或报备制。要改革客运线路等业务审批制度，简化审批层次和手续。要积极推行客运线路服务质量招投标制度，在2005年前高速公路客运线路审批全面实行招标制。

　　4、打破地区封锁和地方保护，促进统一的道路运输市场的形成。要按照《国务院关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》，加快政企分开的进程，清理并废除带有地方封锁和行政垄断内容的法规和规章，打击以任何名义设置的各种具有歧视性和阻碍平等竞争的行为。

　　5、继续加大道路运输企业经营资质管理的力度，实现经营合理分工，鼓励实力强、服务和管理水平高的优势企业迅速发展，做大做强，在市场上发挥主导作用。要加强对道路运输企业的质量信誉考核，按资质标准实行企业资质等级的动态管理，促进企业管理水平和服务水平的提高。

　　6、逐步改革价格管理体制。各地应根据道路运输业的发展情况和各子行业的特点，分别开展客运、货运、车辆维修、搬运装卸和运输服务业的价格改革的试点工作，逐步减少政府定价，实行以政府指导价和市场调节为主，扩大企业定价的自主权，利用价格引导行业实行适度竞争。

　　7、推行从业人员资格管理制度，对车辆驾驶员、危险品运输相关人员、车辆维修人员、车辆检测人员、乘（站）务员以及培训教学人员实行持证上岗制度，不断提高从业人员素质。

　　（四）理顺管理体制，加强运政队伍建设

　　1、积极探索和改革道路运政管理体制。道路运政管理要在行政编制、管理经费、业务指导等方面加强行业管理的力度，运管机构经费要实行收支两条线；要统一机构名称，明确职责，建立起权责一致、管理顺畅、工作协调、行为规范、办事高效的道路运政管理体系。

　　2、提高道路运政人员的法律、业务、职业道德和文化知识的总体素质，建立和健全运政执法监督机制和运政人员管理机制，对严重违反纪律、玩忽职守的，要坚决清除出运政管理队伍。

　　3、加强道路运政人员的岗前和在岗培训，坚持持证上岗制度。保证每年有半个月时间脱岗学习，鼓励道路运政人员利用业余时间学习业务、文化知识。

　　（五）大力推进道路运输业科技进步和技术创新，提高可持续发展能力

　　1、大力实施“科技兴运”战略，要利用市场机制，促进科技进步、技术创新与运输生产相结合，鼓励运输企业与科研机构、大专院校开展科技合作，利用科研手段解决实际工作中的突出问题。

　　2、积极推广新技术、新工艺，大力引进、开发、推广先进的运输设备、工艺和技术，推动运输设备、搬运装卸设备、机具的标准化建设，制定运输、包装、仓储相关的技术标准，适应物流服务、联合运输、集装箱运输的需要。

　　3、大力推进信息化进程，推广使用全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术（EDI）和电子商务等各种先进技术和设备，鼓励开发智能交通运输系统（ITS），加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统、车辆调度和行车路线信息系统等关键技术的研究。发展货运信息服务网，加快建立以高速公路客运为骨干的客运信息网络，实现联网售票、异地售票和快速接驳；道路运输企业应加快建立内部管理信息网络，对营运车辆进行全过程跟踪管理；要逐步建立和完善道路运政管理信息系统、道路运输业务信息系统，并构成道路运输信息系统体系。

　　4、积极实施道路运输可持续发展战略，突出注重环境保护。积极推广使用环保节能的运输车辆，鼓励发展以天燃气、液化气为燃料的环保型车辆，逐步使无铅汽油成为营运车辆的主要燃料。加强运输站场、车辆维修厂的污水、污物的处理，提倡利用雨水和循环用水清洗车辆。

　　（六）强化运输企业安全管理，保障运输安全

　　1、加强车辆的安全检测工作，提高运营车辆的安全性能。禁止安全条件和技术条件达不到要求的营运车辆进入运输市场，对从事高速客运和危险品运输的营运车辆要根据不同的运输要求提高车辆的安全技术标准；要按有关规定逐步取消客车的顶部行李架，推广使用大容量、下置式行李仓的客车。

　　2、建立健全安全生产责任制。各级交通主管部门和运输企业要建立完善安全生产管理制度，实行安全责任奖惩制度。对具有重大安全隐患或造成重大交通事故的运输业户，要降低其资质等级或强制其退出运输市场。

　　3、强化道路运输的安全检查和监督。各级运政管理机构必须加强对运输车辆和站场的源头管理，强化对运输企业和运输站场的安全生产和运输工具技术性能的监督，严厉打击超载超限运输。

　　（七）加大投资力度，加快基础设施建设

　　1、广开资金渠道，鼓励对运输站场基础设施建设投资多元化。继续采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策，积极探索新的融资方式，保证道路运输站场建设和改造有充足的资金。要将70%以上的道路客货运附加费用于道路运输站场建设。对于已建成的项目可以采取转让经营权等方式筹集资金。

　　道路运输站场是公共基础设施，必须纳入地方政府的统一规划，按计划逐步实施。在规划的统一指导下，要本着“谁投资、谁受益”的原则，加快道路运输站场建设。在重点加快公路主枢纽建设的同时，各地要根据实际需要规划、建设一批区域性道路运输枢纽，完善乡镇客货运站场，建立以大中城市为中心、与路网建设相协调、布局合理、功能齐全的道路运输站场体系。

　　2、完善站场功能，拓宽服务领域。要根据运输市场需求的变化，对现有的公路主枢纽和其他道路运输站场进行改造，调整其规模和布局，增加必要的设施设备，充分发挥站场运输组织、信息服务、中转换装、装卸仓储和为旅客、货主、车辆提供必要服务的基本功能，同时要拓宽服务项目，扩大服务范围。要引导货运枢纽站场完善物流服务的功能，把货运枢纽站场逐步建成国际、国内多式联运的枢纽和区域性现代物流中心或货运中心。

　　3、加强与其他运输方式的衔接，发展综合运输枢纽。要大力提高客货运站场选址的科学性，争取在当地的城市规划中处于合理的位置，通过合理布局、完善功能，与城市交通和其他运输方式的站场实现良好衔接，逐步把公路枢纽发展成为城市综合运输枢纽的重要组成部分。

　　（八）抓住机遇，加快西部地区道路运输业的发展

　　树立“西部大开发、交通要先行”的思想，大力发展西部地区的道路运输业。西部各省级交通主管部门要加快道路运输主枢纽和客货站场的建设以及与之配套的道路运输基础设施的建设。应根据国家有关政策，通过制定优惠政策，吸引外资投资基础设施建设，要加强与经济发达地区的经济技术合作，加强人才交流和培养，引进优秀人才、先进的管理经验和技术。充分利用西部地区丰富的旅游资源，大力发展旅游客运。

　　（九）开展国际交流与合作，促进国内与国际市场的接轨

　　1、加快出入境汽车运输的发展。进一步完善现有的双边和多边汽车运输协定，根据需要签署新的双边和多边汽车运输协定，继续进行有关便利国际汽车运输国际公约的研究，建立完善的出入境汽车运输管理方式、方法和手段。

　　2、要抓住我国加入WTO的机遇，采取请进来、走出去的方式，学习和借鉴发达国家运输企业的运作方法和在成本核算、市场开发、服务水平、质量管理和人员培训等方面的先进的思想观念和实际操作经验，引进在现代物流、快速客运、快速货运、汽车租赁等方面的先进技术和管理经验，有计划、有步骤、有针对性地引进外资，鼓励我国有实力的企业与外国运输企业合作，争取短期内带动运输产品的升级换代和企业的结构调整。

　　（十）抓好创建文明行业活动，提高行业服务水平

　　1、加强业务培训和职业道德教育，不断提高从业人员的业务素质和服务水平。要教育广大职工牢固树立“爱岗敬业、服务人民”的思想，提高服务意识，改进服务态度；要进行各种形式的文化素质、业务素质和职业道德教育，积极组织开展生动活泼、内容健康、形式多样的服务竞赛和文明创建活动，树立行业新风，不断推动服务质量的提高。

　　2、建立和完善道路运输行业服务标准体系，引导运输企业、运输站场进行国际质量认证，大力提倡和推广标准化和规范化服务，促进企业管理水平和行业服务水平的提高。




刑法上的不作为研究

朱铁军－－华东政法学院99级刑法研究生


内容提要 不作为作为危害行为的基本形式之一，其一直为人们所关注。本文试图从其概念、性质、义务根据、分类等方面进行研究，以期有所裨益。

关键词 不作为 行为 义务 根据 分类



刑法上的不作为是相对作为而言的，它是危害行为的基本形式之一，与作为具有相反关系。由于不作为的复杂性，其历来为人们所关注。本文试图通过对不作为概念、性质、义务产生根据、分类等问题进行研究，以期起抛砖引玉之功效。

一

对刑法上的不作为的概念，由于刑法条文没有明确加以规定，理论界对此观点不一。主要有：1、不作为是行为人负有实施某种特定法律义务，并且能够实行而不实行的行为。[1]2、不作为是指行为人在能够履行自己应尽义务的情况下不履行该义务， 其中义务是实施特定积极行为的法律义务。[2]3、所谓不作为，是指行为人负有刑法要求必须履行的某种特定义务，能够履行而没有履行的行为。[3]4、所谓不作为，就是指行为人有义务并且能够实行某种行为消极地不去履行这种义务，因而造成严重的危害后果的行为。所以不作为是人的一种消极行为。[4]5、不作为犯罪是指行为人负有实施某种积极行为特定的法律义务，并且能够实行而不实行的行为。[5]6、不作为犯是未履行法定义务的犯罪。[6]7、刑法上的不作为是行为人违反要求规范的规定而不阻止构成要件结果发生的行为。[7]8、刑法上的不作为是指当为而不为，即行为人在意志支配下，违反命令规范，消极地不为法律要求和期待的行为。[8]

上述定义尽管在内容上不尽一致，但都强调不作为实质就在于应当履行义务而不履行，将不作为同行为人负有特定义务联系起来。这无疑是正确的。但与此同时，这些定义又或多或少存在一些不足。首先，对于不作为中义务的性质界定不清。义务表示人在一定社会关系中所处的地位及其应负的责任，从性质上可分为法律义务、道德义务和习惯义务。不作为中义务，第一、应是一种法律义务；第二、它并非泛泛的法律义务，而是实施一种积极行为的法律义务；第三、它是一种实施特定积极行为的法律义务。上述定义中有的称“特定义务”，有的称“特定法律义务”，有的笼统地称为义务，这是不准确的。它使不作为的外延界限模糊，这势必在实践中造成扩大行为人义务的结果。其次，未考虑到行为人实际履行义务的能力。法律规范和法律秩序只是要求能够履行义务的人履行义务，而不会强求不能履行义务的人履行义务。行为人负有实施特定积极行为的法律义务固然是不作为成立的前提，但我们决不能将这一义务与不作为等同。将不作为定义为“当为而不为”或在定义中不考虑行为人的履行义务能力，这会在实践中出现打击面过大的可能。其次，不应将危害结果纳入不作为定义中。危害结果与危害行为同为犯罪构成客观要件内容，是指危害行为给刑法所保护的社会关系造成的具体侵害事实。不仅作为可以造成危害结果，而且不作为也可以。因此，危害结果不能成为区分作为与不作为的标准。此外危害结果不是一切犯罪的必备要件，成立不作为形式的犯罪是否以发生危害结果为要件，不是由不作为这一行为方式决定的，而是取决于刑法的规定。刑法对有些不作为犯罪规定必须有危害结果，否则不能成为犯罪；对有些不作为犯罪则没有此种要求。因此危害结果在不作为犯罪中也不能起到判断罪与非罪界限的目的。其次，未明示刑法上不作为是一种侵害刑法所保护社会关系的行为即它是危害行为的一种基本形式。这是对不作为的最基本定性，而上述定义基本忽视了这一点。他们没有注意到不作为在刑法上特定的内涵，这也就使得刑法上的不作为与一般性不作为界限难以区分。根据以上分析，笔者主张刑法上不作为应这样界定：不作为是指行为人负有实施特定积极行为的法律义务，并且能够实行而不实行的危害行为。根据这个定义，刑法上不作为具有以下特征：1、不作为是一种犯罪行为。2、不作为的核心是行为人负有实施特定积极行为的法律义务。3、不作为中行为人能够履行特定义务。4、不作为中行为人不履行特定义务造成或可能造成危险结果。

二、

不作为是否是一种行为，中外刑法学者争议颇多。目前在国际上已基本达成共识，即认为不作为具有行为性。但是在证明不作为的行为性上成效并不显著[9]。自然行为论者从自然科学、自然主义出发，认为行为是基于意志的人的态度或身体的动静。因此不作为由于缺乏有形性，不能认为是行为。如李斯特（Listz）认为，作为是“有意的举动引起的外界变更”[10]。达德布路赫(Radbruch)认为，“不作为因欠缺作为行为之意思，‘身体的举动’以及两者之间‘因果关系’，自与作为有异，此二者系处于‘动’与‘静’之关系，正如立于A与非A之关系或肯定与否定之关系，未能具有共通之上位之概念，故应并列”。目的行为论者对不作为的行为性存在分歧，持否定说者如威尔兹尔(Welzel)认为：不作为是目的的活动（行为）的不作为，因而不属于行为。不作为只是与一种行为有关系，因为是行为人可能性行为的不作为。持肯定说者如姆达拉赫认为：行为，系一切犯罪的共通基础，本不计其对象如何。并主张，行为是受意思所支配、操纵，使之向一定结果进行之人的态度，其以积极活动即作为，变更环境者固无论，其不为一定之作为，本其不实行某种行为之态度，从其价值而言，亦应认其为行为，……不作为并非所谓“行为”之否定，而系“作为”之否定。[11]社会行为论从行为的社会价值出发来论证不作为的行为性，如谢密特认为，行为是对于社会的外界之有意的态度，详言之，即依有意的态度之社会的外界之变更。人格行为论者如日本的刑法学家小野清一郎从人格主体的外显方面对不作为的行为性作了说明，他指出“行为并不是一种单纯的心理、物理过程，而是人伦、伦理关系中人格主体的行动过程，即使在心理上、物理上是个‘无’，而在伦理上、法律上，却可以是个‘有’，就是说，伦理上、法律上所求的‘无行为’是一种‘行为观念’[12]。

上述几种观点，自然行为论否认不作为的行为性。由于“犯罪是行为”、“无行为即无犯罪“，因此不作为也不构成犯罪。而这不符合各国刑事立法的实际，也不符合犯罪的实际情况。目的行为论立足于人的主观目的理解行为本质，这具有一定意义，但却无令人信服地解释各种过失的行为以及不作为[13]。社会行为论根据主体的举动在社会关系中的意义又来确定行为的范围，这过于宽泛。因为对行为的社会评价与法律评价不是一回事，行为在社会上有意义，未必在刑法上有意义，况且用来确定行为范围的标准本身也是不确定的。人格行为论为对不作为的解释，同样也有上述缺陷。

对不作为行为性的论证上，笔者主张应从多方面出发，不能仅仅局限于一方面。首先，犯罪是反对统治关系的斗争。“犯罪——孤立的个人反对统治关系的斗争……”[14]，这种统治关系实际上是一定社会中占统治地位的社会关系。它经过法律加以确立，就形成了以权利义务关系为核心的法律关系。行为之所以被规定犯罪，就在于其具有严重社会危害性与刑事违法性以及该当性即行为对统治关系与法律关系的破坏、践踏。这种破坏与践踏从表现形式上来看，主要有两种情况。第一种是采取积极的方式即以积极的身体活动公然侵害刑法所保护的社会关系。如贪污、抢劫、盗窃等。第二种是采取隐蔽、消极、间接的方式即消极地不履行自己应当履行的特定法律义务，从而使特定的法律关系受到侵害。如遗弃、不作为的杀人等。前一种行为是作为，后一种行为是不作为。因此，从这一点上来看，不作为和作为，同样为行为的表现形式。

其次，从权利与义务关系角度出发，权利与义务作为同一法律关系的不同侧面，两者相互依赖，相互转化，承担一定的义务是他人权利得以实现的前提，而本人权利的行使也必须以他人履行一定的义务为基础。因此不履行特定法律义务就意味着对他人权利的侵犯。在这个意义上，不作为本身就意味着具有社会危害性，也就是说它符合危害行为的本质特征。

再次，从违反法律规范的性质来看，作为直接违反了禁止性罪刑规范。不作为不仅违反了禁止性罪刑规范，而且直接违反了某种命令性规范。禁止性罪刑规范是为了禁止人们实施侵犯合法权益的行为，而命令性罪刑规范是命令人们实施保护合法权益的行为。违反禁止性规范与违反命令性规范都意味着使合法权益受到损害，作为与不作为在实质上相同，都具有该当性。从这个意义上说，不作为与作为具有等价性，即在否定的价值上是相同的。承认这一点，我们也可以得出这样的结论即处罚不真正不作为犯与罪行法定主义不相矛盾。

又次，从行为人的主体性来看，不作为虽然在物理上表现为“无”，但这种“无”的状态是受行为人主观意志支配，是行为人自我选择的产物。换句话来说，不作为虽然在外在举动上表现为“无”，但在内心意思上仍是有活动。因此，这种不作为能够反映行为人的主体性。具体表现在故意的不作为的情况下，不作为正是行为人所追求的。在过失的不作为（忘却犯）的情况下，表面上看行为人没有意识到，但由于其有意识的义务，其应该加以注意，在此也能看出有意性，因而仍然可以归结为行为人的态度是“有”。

三、

不作为中的作为义务产生根据，中外刑法学家有不同的理解。在大陆法系国家费尔巴哈作为形式的作为义务说的倡导者，他认为作为义务的有无，是以法律、契约这样的刑法以外的事由作为根据加以判断的，先行行为由于其在性质上是以事实的各种关系为前提，因此不能作为义务的根据。稍后斯鸠贝尔认为先行行为可以作为义务发生的根据。这种形式的作为义务说后来一直在德、日刑法学中占统治地位。1960年以来，许多学者从不作为者与危害结果或不作为者与被害者之间特殊关系出发来确认不作为犯的作为义务的实施根据，并取得丰硕的成果，逐步将事情管理及情理引入作为义务内。在英美法系国家，不作为的作为义务产生根据主要有法规、契约、事务管理、情理四种。在国内，对作为义务这一不作为构成的核心要素的研究也非常热烈。对其产生的根据，有“三来源说”[15]、“四来源说”[16]、“五来源说”[17]。笔者认为，在确定不作为的作为义务产生根据时，必须明确这一作为义务的性质、特征。根据刑法理论和实践，我们可以对其作以下的界定：1、它是一种法律义务，而不是道德上义务。因为只有法律上的义务才具有国家强制性，违反它才会产生法律后果。而道德义务，它只能由社会舆论和人们的信念来保障其实现，违反它不会产生法律后果。当然这也必须指出法律义务与道德义务是紧密相联的，许多法律义务就是由道德义务转化而来的。在一定的时期，有些道德义务已经发展到法律义务程度，但由于法律未明确规定，对此种情况，我们仍然要坚持前述观点。这也是罪刑法主义的要求。因此有学者指出在特殊场所，公共秩序和社会公德要求履行的特定义务也可以作为不作为中的义务。笔者对此持不赞同态度，认为不应以个案的正义来牺牲整个法律的正义。解决的办法是在一定时期，将其转化为法律义务。2、该义务必须和刑事法律后果相联系，具有刑事强制性。违反法律义务的后果有多种形式如民事、刑事、经济、行政的后果，因此可以说并非一切违反作为的法律义务都能构成不作为犯罪。作为危害行为的基本形式之一，不作为应该从刑事法律意义上进行判断，否则无异于混淆各部门法之间界限。从这个意义出发，刑法上不作为应有其特定的法律性内涵，而不能简单等同于一般性的不作为。3、该义务是实施特定的积极行为，而并非不实施一定积极行为的消极义务。即它是一种作为义务。在法律上，义务可分为两种：一种是要求人们不得实施某种行为的义务即“不应为”；另一种是法律要求人们实施一定行为的义务。即“应当为”。在前一种情况下，如果行为人“不应为而为”，则构成作为犯罪；在后一种情况下，行为人如果“应当为而不为”则构成不作为犯罪。从这里也可以看出不作为的根本特点并非是完全地无所为，而是不为刑法要求或期待行为人应为的行为。4、该义务是针对特定的人，是基于特定条件和事实产生，并随这些特定条件和事实改变而改变。在这个意义上，不作为中的义务是一种特殊义务。因此，在认定不作为犯罪是否违反作为义务的时候，应当将其与一定条件和事实联系起来综合考虑。随着现代高科技的发展，人们之间的交往越来越便利。社会关系也愈为复杂，作为义务将呈扩大趋势。法律要及时跟上时代的发展，及时将这些义务转化成法律上的义务。

基于上述界定，就我国目前来说，可将不作为中作为义务的根据分为以下几种情况：1、源于法律明文规定。2、由于行为人职务上或者业务而产生的，实施其职务或业务上规定活动的义务。3、由于行为人实施一定的法律行为而产生的义务如签约、自愿承担实施某种行为或防止损害结果发生的义务。4、基于行为人先行行为引起的义务。对于先行行为的性质、范围，学者们认识不一。如对先行行为是否限于违法行为、有责行为或作为等方面[18]。笔者认为只要先行行为引起的义务符合上述对不作为中义务界定，我们在定罪时可以不考虑先行行为到底是违法行为还是合法行为、是有责行为还是无责行为、是作为还是不作为；在量刑时，可以适当加以考虑。

四、

对于不作为的分类，在刑法理论上争议颇大。中外刑法学者从不同角度对其进行分类，主要有以下几种：1、以犯罪形态出发，将不作为分为纯正不作为与不纯正不作为[19]，这是大陆法系国家刑法理论的通说。但日本学者柏木千秋认为纯正不作为与不纯正不作为用语不当。主张抽象的不作为与具体的不作为[20]。2、从不作为性质出发，将不作为分为“纯粹”的不作为和“混合”的不作为，这是前苏联刑法学者划分方法。3、根据刑法的规定，将不作为分为只能由不作为形式构成的犯罪、既可以由作为也可以由不作为构成的犯罪、同时包含有作为和不作为两种形式的犯罪、共同犯罪中的不作为的犯罪[21]。4、以作为和不作为两种行为形式为标准，从犯罪构成角度，其中又有“三分法”[22]和“四分法”[23]。“三分法”认为包括：只能以作为方式构成的犯罪、只能以不作为构成的犯罪、既可以由作为方式也可以由不作为方式进行的犯罪；“四分法”前一基础上加上同时包括作为与不作为两种形式的犯罪。5、从量刑的角度，将不作为分为积极的不作为与消极的不作为。[24]6、根据行为人不作为程度，将不作为分为完全的不作为与怠慢的不作为。[25]上述分类方法或多或少具有一定意义。但必须明确的是刑法上对不作为分类是为了更好地解决罪与非罪、此罪与彼罪以及量刑轻重问题；是对不作为进行分类，而不是对危害行为进行分类。因此笔者赞同将不作为分为纯正不作为与不纯正不作为，理由是：

首先，上述其它几种分类方法存在一定缺陷。如混合不作为中“作为与不作为同存”实际上是不作为的两个方面，分类者没有认识到不作为的核心。第三、四种分类方法无异是对危害行为的分类。第五种从量刑角度来分，在客观上确实能揭示行为的危害轻重，但我国刑法中有些罪如遗弃罪中既有积极方式的驱赶出门，也有消极方式的有病不给治疗、不给饭吃。因此这种分类也无益于定罪量刑。第六种分类方法对于何谓完全、怠慢，在司法实践中难以把握。此外将抽象的不作为与具体的不作为代替纯正的不作为与不纯正的不作为，两者之间并无实质上区别，只是观察问题的角度不同。

其次，这种分类方法揭示了不作为中客观存在的两种形式在本质的差异。这有利于定罪量刑。纯正不作为只要单纯的违反刑法中规定的作为义务即可构成。而不纯正不作为实施的刑法中规定的作为形式的犯罪。

再次，这种分类方法有法律根据。我国刑法中规定了一些典型的纯正不作为犯如遗弃罪、偷税罪等。而对不纯正不作为由于在刑法中没有明文规定，这就需要通过刑法理论加以确定。这种分类方法就适应了这种需要。

最后，这种分类方法已获大陆法系国家刑法理论普遍认同，为了避免互相之间不必要的争议，我们也主张采取此种分类方法。